Gdynia i COP – dwa znaczące osiągnięcia II Rzeczpospolitej

27 lipca, 2017 20:49 Zostaw komentarz

Podejmując temat historii gospodarki, koniecznie trzeba napisać o dwóch wielkich przedsięwzięciach Polaków w dwudziestoleciu międzywojennym: Gdyni i Centralnym Okręgu Przemysłowym. Wraz z nowoczesnym portem rosło miasto. Pod koniec lat trzydziestych, także na pustej przestrzeni, z niczego rodziła się Stalowa Wola, miejskie zaplecze dla kombinatu metalurgicznego. Chciałem nadać temu wpisowi tytuł zaczerpnięty z Dickensa: Opowieść o dwóch miastach, ale byłby nieco mylący. Oczywiście, wobec gospodarczej historii świata czy Zachodu, albo Europy, powstanie portu, grupy zakładów oraz dwu ludzkich siedlisk to incydenty, ale na naszą miarę są wydarzeniami bez precedensu. Widać w nich znakomite planowanie, wizjonerstwo, świetne zarządzanie i realizację. Mniej mamy w przeszłości przykładów gospodarczej odpowiedzialności i świadomości rangi ekonomii, niż brawurowych zwycięstw kawalerii. Nawet dziś wielką popularnością cieszą się rekonstrukcje bitew, pasjonaci odtwarzają uzbrojenie husarzy i stawiają się na licznych pokazach. Rośnie jednak potrzeba gospodarczego patriotyzmu.

Znakomitymi zarządcami zasobów i inicjatorami inwestycji, twórcami odpowiedniego prawa byli ostatni Piastowie, Kazimierz Wielki zwłaszcza. Czasy Jagiellonów i królów elekcyjnych to epoka monokultury rolniczej, dominacji jednej gałęzi gospodarki. Dochody z produkcji zboża, przewaga polityczna szlachty nad mieszczaństwem spowodowały, że gdy w Europie rodził się kapitalizm, u nas trwała stagnacja systemu folwarczno-pańszczyźnianego.

Okres panowania Stanisława Poniatowskiego przyniósł także w gospodarce próby nadrabiania straconego czasu i ratowania państwa przed upadkiem. W Królestwie Kongresowym procesy industrializacji, czyli uprzemysłowienia inicjował i wspierał minister skarbu Rady Administracyjnej, książę Drucki –Lubecki. Stanisław Staszic patronował wtedy rozwojowi przemysłu wydobywczego i hutnictwa.  

Pisząc o Gdyni i COP nie sposób uniknąć zagadnienia częściej poruszanego na zajęciach WOS-u niż historii, czyli tematu ścierania się dwóch wielkich doktryn ekonomicznych: interwencjonizmu i liberalizmu. W dużym skrócie: przedstawiciele liberalizmu uważają, że państwo w żadnym razie nie powinno uczestniczyć w życiu gospodarczym, zwolennicy interwencjonizmu bronią tezy, że jest to czasem niezbędne i wcale rozwojowi i bogaceniu się społeczeństwa nie przeszkadza.

Nie jest naszym celem godzenie obrońców tych koncepcji. Zależy nam na zasygnalizowaniu tematu właśnie w kontekście budowy portu, a zwłaszcza Centralnego Okręgu Przemysłowego. Miejsce nieograniczonego przez jakiekolwiek siły zewnętrzne przyjmowania towarów i wysyłania ich w świat okazało się pilnie potrzebne już u początków kruchej niepodległości. Dostawy dla polskiego wojska  latem 1920, kiedy groził nam i Europie zalew bolszewizmu, docierały z utrudnieniami. Ich rozładunek u zachodnich sąsiadów był sabotowany, podobnie jak kolejowe transporty przez Czechy.

Już w końcu 1920 roku rozpoczęto w Gdyni budowę „Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków”. Z powodu wagi zagadnienia w maju 1921 grupa posłów złożyła wniosek uchwalenia ustawy dotyczącej budowy zarówno portu wojennego, jak i handlowego w Gdyni. We wrześniu 1922 roku ustawę przegłosowano. 

 

W 1920 roku sejm zapewnił 500 000 marek kredytu do dyspozycji Ministerstwa Robót Publicznych na budowę portu. Dokładnie trudno wyliczyć całość nakładów państwa polskiego na realizację tego przedsięwzięcia. Nie wiadomo, czy w podawanych sumach uwzględnia się dotacje dla firm w postaci ulg podatkowych. Inżynier Wenda, projektant i długoletni naczelnik budowy portu w 1935 roku podał kwotę 235 milionów złotych, jakie wydatkował skarb państwa. Wobec trudności finansowych w odrodzonej Rzeczpospolitej i skromnego budżetu powstał pomysł, by budowę powierzyć konsorcjum, które wyłożyłoby  na ten cel środki, a potem zyskało prawo do eksploatacji obiektu. Dosyć szybko przeciwstawiono się temu projektowi. Przyjęto założenie, że budowle hydrotechniczne musi wznieść państwo, a konsorcjum powierzyć można na zasadzie koncesji jedynie wyposażenie portu handlowego. Tej koncepcji bronili między innymi Władysław i Julian Rummlowie, wiceadmirał Kazimierz Porębski. Dlaczego o tym piszę? Ponieważ w wydawnictwach tamtego okresu wyraźnie stawiano za cel to, by port i miasto służyły polskim obywatelom i firmom, a pieniądz za usługi składu, załadunku, wyładunku płynął do „naszej kieszeni nie cudzej” (pisał tak pisał między innymi Feliks Hilchen, w 1925 roku w broszurze: Port gdański a Gdynia)

Początkowo decydującą rolę przy podejmowaniu decyzji o tej inwestycji odegrały względy polityczne i wojskowe, później dopiero ekonomiczne. Dosyć szybko doceniono walory lokalizacyjne Gdyni. Linia kolejowa przebiegała dwa kilometry od planowanych urządzeń przeładunkowych. Półwysep Helski chronił redę i sam port przed falowaniem, silne prądy morskie nie występowały, morze zamarzało rzadko.

Port wysunięty w morze, sztuczny, a nie przylegający do koryta rzeki, był wtedy techniczną nowinką. Opinie ekspertów i ocena inżyniera Wendy były zachęcające dla realizacji tej koncepcji. W 1920 roku istniała potrzeba zapewnienia płynnych dostaw sprzętu wojskowego z Francji i bazy dla marynarki wojennej, ale świadomość konieczności udrożnienia transportu morskiego dla potrzeb gospodarki wobec wrogo nastawionych władz Gdańska także ujawniła się wyraźnie choćby w tekście ustawy sejmowej z 1921 roku.  Wydarzenia z roku 1925, wojna celna z Niemcami, zamknięcie rynku niemieckiego dla węgla z polskiego Śląska stały się dodatkowym impulsem dla przyśpieszenia prac w Gdyni i budowy linii kolejowej Herby – Gdynia. Nasi zachodni sąsiedzi liczyli na bankructwo Rzeczpospolitej i rewizję granic. Magistrala kolejowa, ku ich niezadowoleniu, otwarta została w 1933 roku.

W latach 1926 – 1930 ministrem przemysłu i handlu był Eugeniusz Kwiatkowski, który znacznie przyśpieszył budowę portu w Gdyni i floty handlowej. Postać tego wybitnego ekonomisty warta jest bliższego poznania, ponieważ to jego działalność i autorytet wywarły przemożny wpływ na realizację dwu wielkich państwowych projektów II Rzeczpospolitej, o których piszemy.

 Był chemikiem z wykształcenia, wykładowcą akademickim, a jednocześnie świetnym zarządcą zakładów przemysłowych i menadżerem. W historii zapisał się przede wszystkim jako polityk, wielki wizjoner rozwoju gospodarczego II Rzeczpospolitej, kolejny projektant i budowniczy portu Gdynia oraz inicjator stworzenia Centralnego Okręgu Przemysłowego. Przyczynił się znacząco do rozwoju polskiej floty handlowej i dalekomorskiej floty rybackiej.

Tak jak w przypadku Gdyni u początków COP były plany i potrzeby wojskowe. Już w latach dwudziestych szukano dobrego miejsca dla zakładów zbrojeniowych i powoli te inwestycje uruchamiano. Kwiatkowski postanowił połączyć dwie grupy celów w realizacji jednego dużego przedsięwzięcia. Chciał doprowadzić do budowy obiektów przemysłowych tam, gdzie istniał ogromny deficyt miejsc pracy, bezrobocie i bieda częściowo odziedziczone po poprzednich dziesięcioleciach, częściowo spowodowane wielkim kryzysem. Przemysł w jego zamyśle stałby się kołem zamachowym gospodarki.

Wybrany obszar wielkich państwowych inwestycji był oddalony odpowiednio od granic z zagrażającymi potencjalnie sąsiadami. Dodatkowo Wisła od zachodu i San od wschodu stanowiły naturalne linie obrony strategicznie ważnych obiektów.

Kiedy w 1936 roku rodziła się idea Centralnego Okręgu Przemysłowego, nie dość, że Rzeczpospolita wciąż była jeszcze krajem biednym, w znacznej mierze rolniczym, to jeszcze borykała się ze skutkami wielkiego kryzysu ekonomicznego. Eugeniusz Kwiatkowski, minister skarbu od 1935 do 1939 roku, stworzył strategię gospodarczą na lata 1936-1940. Realizację tych planów przerwała wojna.

Do 1939 roku w stopniu znacznego zaawansowania znajdowała się budowa elektrowni wodnych w Porąbce, Rożnowie, Czorsztynie, Solinie i Myczkowicach. Pod Rozwadowem rozpoczęła pracę huta nazywana po wojnie Hutą Stalowa Wola. W Dębicy powstała Fabryka Gum Jezdnych „Stomil”, w Mielcu Państwowe Zakłady Lotnicze, w Rzeszowie obecna WSK PZL Rzeszów.

Rozwijające się zakłady miały doprowadzić do zmniejszenia bezrobocia, wzmocnienia potencjału gospodarczego i obronnego Polski. Wiele powołanych wtedy do życia przedsiębiorstw funkcjonuje do dziś, między innymi w Stalowej Woli, Mielcu, Rzeszowie, Dębicy.

I tak doszliśmy do zapowiedzianego wcześniej zagadnienia interwencjonizmu. Wielki kryzys gospodarczy wybuchł w 1929 roku i był wydarzeniem, które wstrząsnęło światem. W Stanach Zjednoczonych i Polsce produkcja w niektórych gałęziach przemysłu spadła do 50 procent. W Niemczech do władzy doszedł Adolf Hitler. Nastroje i skutki społeczne kryzysu, głód, wędrówki farmerów znalazły odzwierciedlenie w literaturze, by wspomnieć tu „Grona gniewu” Johna Steinbecka.

Wtedy w USA powstała koncepcja łagodzenia skutków kryzysu i stopniowego wychodzenia z niego poprzez inwestycje finansowane przez rząd, które przede wszystkim dawałyby ludziom zatrudnienie i chleb, ale także stymulowałyby odrodzenie przedsiębiorczości, prywatnego biznesu. Tak powstała polityka New Dealu, która zyskała teoretyczną podbudowę znaną jako keynesizm od twórcy Johna Keynesa. Eugeniusz Kwiatkowski inspirował się tymi koncepcjami.

Stalowa Wola powstała w ramach projektów modernizacji armii oraz uprzemysłowienia kraju, które miało zapewnić rozwój gospodarczy, tworzenie nowych miejsc pracy i poprawę ekonomicznej sytuacji niezamożnej części społeczeństwa. Na budowę zakładów hutniczo-mechanicznych i osiedla dla pracowników wybrano zalesione tereny położone blisko krajowej drogi, kolei i dostarczającej wodę rzeki. Tempo prac było imponujące. W marcu 1937 ścięto pierwsze drzewa a w czerwcu 1939 roku, kiedy otwarto Zakłady Południowe, stały już osiedla bloków lokatorskich, domki jednorodzinne, ale też gotowe sklepy i szkoły.

Norman Davies w drugim tomie „Bożego igrzyska, historii Polski”, podkreślając sukcesy władz w wychodzeniu z kryzysu podaje, że jeśli by przyjąć za punkt odniesienia wielkość produkcji w 1928 roku w Polsce i określić ją liczbą 100, to w latach 1938-1939 wyrażała się już sumą 119, podczas gdy podobne wskaźniki dla Belgii wynosiły 81 do 100, a dla Francji 82 do 100.

Przypominając o roli planów wojskowych jako czynnika inicjującego w obu wielkich gospodarczych projektach, jako interesujący kontekst, zacytuję jeszcze polsko-brytyjskiego historyka: „Rola wojska polskiego wykraczała daleko poza ramy działalności militarnej. Było ono podstawowym narzędziem formowania jedności społecznej i narodowej. Wyrastało ponad interesy klas i mniejszości narodowych i cieszyło się wielkim prestiżem społecznym.” (Norman Davies: Boże igrzysko, t.II, Wydawnictwo Znak, Kraków 1991, tłumaczenie Elżbiety Tabakowskiej)

I tak kończymy opowieść o dwóch miastach. Zwłaszcza do Gdyni duży sentyment ma piszący te słowa, gdyż jego dziadek, Bronisław Milewski będący zastępcą dyrektora elektrowni w tym mieście znacząco przyczynił się do jego rozwoju. 

Dane o finansowaniu budowy portu i technicznych uwarunkowaniach zaczerpnąłem z książki Ryszarda Mielczarka: „Budowa portu handlowego w Gdyni 1924-1939”, wydanej przez Instytut Kaszubski w Gdańsku w 2001 roku. Korzystałem też z publikacji autorstwa Juliana Rummela: „Gdynia, port polski”, wydanej w Toruniu w 1926 roku oraz z pracy: „Port gdański a Gdynia” z 1925 roku autorstwa Feliksa Hilchena. Wiadomości o Stalowej Woli dostępne są między innymi na oficjalnej stronie miasta.

Blog przede wszystkim poświęcony jest literaturze i kinematografii. Wpisy dotyczące historii mają wzbogacić bazę wiedzy adresowaną do uczniów, studentów i humanistów – pasjonatów. Zachęcam do korzystania z wyszukiwarki na stronie. Polecam Państwa uwadze artykuł poświęcony rozwojowi miast w średniowieczu: Miasto 

Pośrednio z tematem wiąże się omówienie utworu Zbigniewa Herberta: Raport z oblężonego miasta.

Kategoria:

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *